Силовая схема с двойной замкнутой связью

↑

▷ Содержание

⇐ ПредыдущаяСтр 5 из 5

Достоинства: большая жесткость при малой массе.

Недостатки: необходимо компенсировать большие температурные деформации, возникающие от существенной разности температур.

Силовая система с двухконтурной замкнутой силовой связью корпусов компрессора, турбины и опор их роторов Здесь элемент 5 корпуса турбины соединен с задним корпусом компрессора 3 с помощью корпуса 7камеры сгорания и корпуса 6вала турбины. Внешний и внутренний силовые контуры спереди замкнуты лопатками спрямляющего аппарата последней ступени компрессора, а сзади – спицами, проходящими внутри лопаток соплового аппарата 4 или специальной силовой рамой.

Нагрузки от корпуса турбины 5 и выходного устройства передаются на корпус компрессора 3 двумя контурами — внешним и внутренним.

Такая схема позволяет наиболее полно использовать несущие способности обоих контуров, так как нагрузка по ним распределяется пропорционально жесткости.

Силовая система двигателя должна удовлетворять следующим требованиям:

- прочность и жесткость при минимальной массе;

- свобода температурных деформаций деталей;

- минимальные радиальные зазоры компрессора и турбины и их стабильность на всех режимах эксплуатации двигателя;

- простота и удобство сборки и обслуживания двигателя. Силовая система двигателя связана с силовой системой ЛА при помощи узлов крепления двигателя (рис. 26).

Система крепления должна обеспечивать:

- передачу на ЛА осевой силы (тяги) двигателя, его массовых, инерционных и гироскопических сил;

- неизменное положение двигателя относительно ЛА на всех режимах полета;

- независимость деформаций двигателя и ЛА;

- отсутствие передачи вибрационных нагрузок между двигателем и самолетом;

- минимальное влияние подвески двигателя на радиальные зазоры компрессора и турбины;

- простоту и удобство монтажа и демонтажа двигателя (или его отдельных элементов).

Узлы крепления располагают обычно в двух (иногда у ТРДФ - в трех) плоскостях, перпендикулярных оси двигателя. Выделяют основной (передающий тягу) и вспомогательный пояса подвески.

Основной пояс располагают по возможности ближе к центру тяжести

двигателя и к радиально-упорным подшипникам (чтобы передавать осевую силу ротора кратчайшим путем). У ТРД он обычно располагается за компрессором, у ТРДД - на корпусе средней опоры между вентилятором и компрессором высокого давления, у ТВД - перед компрессором (на корпусе редуктора) (рис.27 б).

Вспомогательный пояс подвески удаляют по возможности дальше от основного и располагают обычно около корпуса опоры турбины.

Система крепления двигателя представляет собой статически определимую пространственную ферму, составленную из стержней.

Рис. 27. Схемы крепления на ЛА одновального ТРД (а) и ТВД (б):

1 – узлы крепления основного пояса подвески;

2 - узлы крепления вспомогательного пояса подвески

Познавательные статьи:



Где возникла философия и почему?

Относительная высота сжатой зоны бетона

Сущность проекции Гаусса-Крюгера и использование ее в геодезии

Тарифы на перевозку пассажиров